穿越造車生死線 留給小鵬的時間不多了

穿越造車生死線 留給小鵬的時間不多了

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本站汽車10月24日報道 當我們把時間的指針撥回到2018年1月。

彼時中國車市還是合資的天下,燃油車毫無爭議地佔據着市場的絕對主體。

作爲中國造車新勢力的⼩鵬汽車橫空出世,向市場交付了39輛新⻋,成爲首家進⼊乘聯會新能源⻋銷量榜的互聯網造車企業。

隨着G3、P7、P5等多款車型上市,⼩鵬汽車站上中國新能源汽⻋市場爆發的風口,迎來了高光時刻。

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然⽽56個月之後,伴隨着小鵬G9價格的發佈,勢頭急轉直下。互聯網造車新勢⼒的明星光環,在混亂的SKU中失去了顏色,⼩鵬汽車的“至暗時刻”來得有些猝不及防。

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在20世紀(參數丨圖片)40年代的歐洲,面對已經到來的危機,英國首相丘吉爾曾經發表過一篇著名的演講:“我們將戰鬥到底。我們將在海洋中作戰,在空中作戰,我們將不惜一切代價保衛本土,戰鬥在海灘上,戰鬥在敵⼈的登陸點上,戰鬥在田野和街頭上。我們絕不投降。”

曾評價自己“愛折騰,不服輸”的何⼩鵬,並不是第⼀次站在創業生死線上。2004年離開亞信創辦UC初期,面對重重危機,⼩鵬曾用這種“決不投降”的精神贏得一衆互聯網頭部大佬的尊重和資助,最終用短短几年讓UC登上互聯網行業霸主地位。

命運的齒輪再次轉動。這一次,站在造車生死線上,留給何⼩鵬的時間還有多少?

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根據造車新勢力“蔚小理”三家所公佈的財報顯示,今年第二季度,理想汽車營收爲286.5億元,爲三家營收最高,同比增長228.1%,淨利潤爲23.1億元,毛利率也達到21.8%;蔚來汽車營收爲87.7億元,淨虧損爲60.56億元,毛利率爲1.0%;而小鵬汽車營收爲50.6億元,淨虧損爲28億元,同比增長3.8%,毛利率爲-3.9%。綜合三項來看,同爲曾經的“造車新勢力三強”貌似已經產生了一些差距了,而作爲“三兄弟”之一的小鵬,財務表現確實有些難堪。

曾有分析家指出,在汽車製造行業,“造車生死線”的第一個重要指標,就是毛利率12%的分界線。

爲什麼毛利率是一條必須穿越的“生死線”?企業所有的經營行爲,都圍繞着毛利率展開。足夠的毛利,表明產品在盈利的前提下賣得動,爲後面扣除銷售費用、管理費用提供了基礎。

而毛利率和銷量互爲因果,沒有銷量就沒有規模效應,單車毛利率就低,而單車毛利率低企業能投入研發、營銷和資本方面的開支就會捉襟見肘,這時候就更沒有銷量。如果再遭遇價格戰圍剿,就會深陷惡性循環。

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⼀個不容忽視的規律,高於基準運營線的企業能犧牲利潤來換取市場規模,而低於基準運營線的企業只能在價格戰的絞⾁機中被淘汰。

(取自小鵬汽車2023年第二季度的未經審計財務業績)

從以上統計中可以看到,在毛利率方面,三年中理想的毛利率一直保持着絕對領先的優勢,而蔚來與小鵬在前兩年中也有着一定的差距,但步入2022年後兩家企業開始縮短差距,並最終小鵬以微弱優勢超過蔚來。

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但根據今年第二季度三家的毛利率表現來看,小鵬落後於蔚來,並已經是三家中唯一一個毛利率呈負值的企業。這裡隱藏的巨大風險,是小鵬在做的“虧本買賣”,這將讓整個企業在破產的風險邊緣遊走。在如此內卷的中國汽車市場,如果無法進行有效的成本控制,將在對手無情的價格絞殺下,陷入相當危險的境地。

滑鐵盧從曾經的G9開始。2022年9月上市的小鵬G9堪稱SKU混亂的典例,也正是此次上市,讓小鵬汽車遭遇了滑鐵盧,在2022年3季度,小鵬汽車的毛利率開始持續下滑。

首次上市的小鵬G9在30.99萬元-46.99萬元售價區間內包含了8款車型(調整前爲6款),混亂複雜的SKU命名讓人一知半解,在售價上也並沒有足夠的吸引力。

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新車上市後的巨大質疑聲,讓小鵬汽車第一時間就重新制定了SKU,迎來了二次上市。在調整前的小鵬G9中,許多讓小鵬作爲賣點的配置並不是標配,比如小鵬引以爲傲的XNGP輔助駕駛系統只有702E和650E能夠選裝而入門版570G則甚至連基礎的ACC自適應巡航功能都沒有,並且這些配置都無法通過後續加裝選配。

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而調整後的小鵬G9則全系標配了XPILOT系統,同時5D音樂座艙也從次入門版本開始進行標配。同時,更高階的XNGP系統將針對570 Max、702Max、650性能版Max以及650上市紀念版四款車型進行配備,SKU複雜的問題卻依舊存在。

雖然一年後的9月19日,小鵬汽車發佈了2024款小鵬G9,這款一年前讓小鵬汽車慘遭“滑鐵盧”的車型,如今再次以新姿態亮相。SKU優化至了5款,可大幅下降的售價則瞬間讓老款⼩鵬G9的車主感覺受到了背刺。同時,時隔1年多的時間,憑藉800V高壓SiC平臺以及XNGP等先進技術的G9,在2023年3季度的時間點上,看起來已經不是有多高的技術含量。

在經歷了SKU調整、推出新的年度改款、以及一系列人事調整後,G9掀起的內部風波看似告一段落,小鵬G6的推出,似乎又給市場和消費者打入了一劑強心針。

但是,商場如戰場,如今的新能源市場,可謂是捲到了極致,23年6月29日正式上市的G6,並配備了XNGP、800V高壓Sic平臺、前後一體式鋁壓鑄+CIB車身電池一體化技術這三項王牌科技。從產品來說,這絕對是一款王炸級別的車型,而且其20.99-27.69萬元的定價,也是吃準了中型新能源SUV車型市場的名門,引來市場一片叫好。

然而,在G6剛剛發佈了3個月,智己的LS6出來掀桌子了,憑藉22.99—29.19萬元的定價,成功引起了業界的關注。對比下來,智己LS6與小鵬G6在設計、配置、三電等方面都各有輸贏,而小鵬G6則是憑藉其耕耘多年的XNGP,暫時穩住了局面,但是隨着後續問界等更多攪局者的出現,小鵬想憑藉 G6逆風翻盤的時間窗口,也愈加緊迫。

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作爲小鵬汽車引以爲傲的看家本領,XNGP幾經選代,已經成爲了國內乃至全球領先的駕駛輔助系統,其基於視覺以及激光雷達的多重識別,配合小鵬自研的算法,已經實現了在有高精地圖和無高精地圖兩種模式下,都可以較爲順利的實現輔助駕駛功能。

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而作爲智能汽車的一哥,今年的8月14日,特斯拉中國在一項聲明表示:“特斯拉已在國建立了數據中心,所有中國陸市場銷售車輛所產生的數據,都會存在中國境內。”而這一聲明的發出,其背後的含義就是特斯拉的FSD在國內裝車,就差相關部門的正式批覆。

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不能忽視的另外一股勢力來自於華爲,其華爲智駕,雖然是後發,但是憑藉華爲的體系能力.在阿維塔11上已經展現出不俗的輔助駕駛能力,隨着更多華爲賦能的問界車型推出,甚至華爲賦能的奇瑞智界 S7,小鵬的XNGP在前有特斯拉FSD,後有華爲智駕的情況下,能否繼續保持領先,都還是個未知數。

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何小鵬在2024款G9發佈會上總結了老款G9失敗的原因。但他認爲真正的核心是:

“人”出了問題。

10月10日,小鵬汽車副總裁、內部宣佈採購部門負責人李豐停職,同時多名員工配合調查。

的確,從此次的李豐停職被帶走的事件中也可以看出,小鵬汽車不只是產品定義方面的問題,內部管理的混亂隱藏着巨大風險,尤其是中高層管理人員的高流轉率。

去年12月,小鵬汽車CEO助理李鵬程離職,有內部人士透露由於G9上市表現不佳,引發了公司高層對品牌負責人的不滿。

今年1月,王鳳英正式出任小鵬汽車總裁,向何小鵬彙報,在她全面負責產品的規劃、產品矩陣及銷售體系後,公司的換血力度也超過行業想象。同時,小鵬還迎來原吉利雷達品牌CGO易寒加盟,目前擔任營銷副總裁一職。

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2月初,原小鵬CEO助理李鵬程出走阿維塔科技公司。

3月,動力總成中心負責人劉明輝離職,該部門原高級總監顧捷接任。同時,首席人才官兼銷售副總裁廖清紅也被傳離職;

4月中旬,古苑欽出任財經平臺經營管理副總裁,全面負責公司經營管理業務,實線向小鵬汽車董事長何小鵬彙報、虛線向小鵬汽車總裁顧宏地彙報。

8月,自動駕駛中心負責人吳新宙離職,新的負責人爲小鵬汽車原 XNGP 負責人李力耘。

近期,小鵬財務副總裁呂學慶也已離職,原上汽通用五菱首席財務官吳佳銘接任該職;

造型設計副總裁 Derta Emanoel也於今年離職,造型中心目前由小鵬匯天副總裁、總設計師王譚兼管。

另一方面,小鵬也從外部引進了多位高管,在這個過程中,兩位重要的創始人員——夏珩和何濤的管轄業務不斷被調整、收縮。去年11月夏珩還向董事會提出了辭任公司執行董事的辭呈,但公司總裁的位置依然保留。

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原本由何濤負責的供應鏈和直營銷售體系,後分別由副總裁李豐和王桐接手,李豐向何小鵬彙報,但與產供銷平衡有關的工作由王鳳英負責,但隨着李豐被停職調查一案的發生,目前小鵬暫未透露由誰接替李豐的職務。

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另外,小鵬設立的F和E平臺的負責人分別由夏衍、廖清紅換成了陳永海、李一凡,三大平臺的負責人也從何小鵬轉爲了王鳳英。

縱觀這場巨大的人事震動,其實爆發點還是在去年9月小鵬新車G9的上市後發佈失利,這也引發了小鵬汽車去年10月大調組織架構、包括今年1月力邀王鳳英加盟,人事經歷又一輪大換血。

憑藉着王鳳英的加盟、組織結構的優化、內部人員的大換血、以及大衆入股等舉措,包括內部主動發起的反腐行動,都能看到“不服輸”的何小鵬,在發起全面戰鬥,給“至暗時刻”帶來一絲曙光,期待迎接一場久違的勝利。

然而一個企業短時間內頻繁進行如此重大的人事調整,換血帶來的磨合、重構、調整緩衝,都需要時間。在所有對手都在奪命狂奔的汽車業,小鵬已經浪費了太多的時間。何小鵬留給新團隊的時間有多少? 行業留給小鵬汽車的時間又還有多少?

從最近的2023年Q2季度報表來看,營收額、淨利潤、毛利率指標,時間窗口正在關閉,留給小鵬汽車的時間不多了。